Avant le premier service commercial, une multitude de systèmes, de procédures et de réflexes doivent être mis au point. C’est le domaine de Grégoire Holassian responsable de l’intégration et de la mise en exploitation du tramway. L’homme est arrivé aux TL il y a quatre ans et demi pour cette mission, après seize ans passés à la SNCF, du terrain à la gestion opérationnelle. Son travail couvre tout ce que le tram introduit de nouveau dans l’exploitation. «Cela va de la régulation de la ligne à la signalisation, en passant par l’interface avec les bus, les voitures, les piétons ou les vélos, explique-t-il. Il s’agit d’intégrer un mode ferroviaire dans une ville déjà dense.»
Une exploitation à réinventer
Les futurs conducteurs de tram sont d’abord des conducteurs de bus. Il fallait donc leur proposer un environnement aussi familier que possible. « Cette continuité n’empêche pas un important travail de formation. Conduire un tram implique notamment d’anticiper les distances de freinage et de partager la chaussée avec des usagers encore peu familiers de sa présence.»
La régulation constitue l’autre grande mécanique invisible aux yeux du grand public. Un retard, une panne, une manifestation ou un problème d’alimentation peuvent désorganiser le service. «Il faut alors adapter les horaires, envoyer une équipe d’intervention, informer les voyageurs ou modifier temporairement l’exploitation…»
Certes, le tram sera intégré au système d’aide à l’exploitation déjà utilisé par les tl, mais cette évolution transforme aussi les habitudes des régulateurs. «Non seulement ils ont un nouveau système à gérer, mais en plus, leur logiciel change.» Depuis le centre de régulation, les équipes surveilleront aussi les quatre sous-stations électriques alimentant les caténaires, les stations, les écrans d’information et les équipements de ligne. Toute anomalie devra bien sûr être traitée au plus vite.»
Une signalisation propre à Lausanne
La signalisation a dû être conçue presque de toutes pièces. Il n’existe pas, en Suisse, de modèle unique applicable à tous les tramways. Lausanne s’est donc inspirée d’autres réseaux tout en tenant compte de ses propres contraintes. «On a essayé de faire quelque chose de simple, précise Grégoire Holassian. La logique retenue doit rester lisible pour des conducteurs issus du réseau routier.» Certains principes de la signalisation des bus ont ainsi été intégrés au dispositif. Celui-ci devra aussi s’articuler avec les carrefours, les feux routiers et les priorités accordées au tram. «Quelques secondes perdues à plusieurs intersections peuvent rapidement se transformer en retard.»
Six semaines de test
Avant l’ouverture au public, les rames circulent durant six semaines dans le cadre d’une marche à blanc. Elles suivent les futurs horaires, mais sans voyageurs. Cette période permet de tester le dispositif en conditions réelles. «Ça ne veut pas dire qu’il n’y aura pas d’incident ou de panne pendant cette période. Au contraire!», prévient Grégoire Holassian qui orchestre ces tests. Pendant ces six semaines, toutes les perturbations possibles sont simulées: interruption de la ligne, problème technique, intervention sur la voie ou évacuation d’une rame. Des exercices sont également organisés avec les pompiers et les polices de Lausanne et de l’Ouest lausannois.
Le fil rouge de la sécurité
La sécurité accompagne toutes les étapes du projet. «Chaque fois que l’on veut mettre quelque chose en exploitation, c’est la première question qui s’impose: est-ce que c’est sûr?» Le tram circulera en marche à vue. Le conducteur devra donc adapter sa vitesse à ce qu’il observe devant lui et anticiper les comportements des autres usagers.
Cette responsabilité impose une formation rigoureuse, mais aussi un travail auprès du public. Non seulement le tram est silencieux, mais il cohabitera dans l’espace urbain avec les voitures, les vélos, les piétons et les trottinettes. «On ne pourra jamais éviter tous les accidents, mais il faut réduire ce risque autant que possible pour tendre vers le zéro accident, d’où les importants moyens de préventions mis en œuvre », souligne Grégoire Holassian.