À Lausanne, Prilly et Renens – les communes traversées par le premier tronçon du tram –, les rails s’inscrivent dans une modification en profondeur de l’espace urbain. Le tramway ne s’est en effet pas contenté d’occuper une chaussée existante : son arrivée a entraîné la reconstruction presque complète de l’espace public, entre les façades. Pourtant, l’essentiel du travail restera invisible. Car, avant de poser la plateforme équipée d’une double voie, il a fallu déplacer presque tout ce qui se trouvait au-dessous : conduites d’eau et de gaz, électricité, égouts, télécommunications ou chauffage à distance. De quoi justifier un chantier de plus de cinq années, qui a démarré en août 2021 pour s’achever avec sa mise en service, en décembre 2026.
Une ville à déplacer sous la ville
Comme l’explique Christophe Sarda, chef de service Infrastructures–Mobilité à la Ville de Renens, aucune conduite ne devait demeurer sous les voies, car, à la moindre canalisation rompue, cela impliquerait d’ouvrir la plateforme et d’interrompre toute l’exploitation. «Il fallait donc rendre les réseaux accessibles sans avoir à démonter périodiquement les voies.» Pierre Treyvaud, chef de la cellule des Projets d’infrastructures majeures de transport public de la Ville de Lausanne, avec qui Christophe Sarda et ses équipes ont travaillé main dans la main, abonde: «La grande durée du chantier, ce ne sont pas les travaux directement liés au tram, mais tous ceux en souterrain, ainsi que les raccordements aux bâtiments privés.» Pour les riverains, la logique était difficile à lire. À peine une tranchée était-elle rebouchée qu’une autre s’ouvrait quelques mètres plus loin. Derrière cette impression de recommencement permanent se cachait un phasage destiné à maintenir l’eau, l’électricité, les accès aux logements et l’activité des commerces.
Des solutions techniques invisibles
Certains ouvrages ont demandé une précision presque chirurgicale. Au chemin des Retraites, à Lausanne, les fondations d’un immeuble habité ont dû être reprises en sous-œuvre après la suppression d’un mur de soutènement. Les interventions ont progressé par micro-étapes, sous la surveillance de mesures robotisées effectuées toutes les dix à quinze minutes.
La moindre déformation pouvait se répercuter sur une façade ou empêcher une porte de fermer. «C’est l’ouvrage qui m’a procuré le plus d’inquiétude», reconnaît Pierre Treyvaud.
Le confort futur a également modifié la manière de construire. La simplicité recherchée en surface – une voie bien intégrée, des traversées lisibles, des quais accessibles – repose ainsi sur une accumulation de solutions techniques invisibles. Par exemple, dans les secteurs lausannois proches des habitations, les rails reposent sur une dalle antivibratoire. «Une couche souple absorbera les vibrations produites par le contact des roues sur les rails avant qu’elles ne se transmettent au sol et aux immeubles.»
Travailler sans immobiliser la rue
Le défi n’était pas seulement technique. Pendant les travaux, il a fallu préserver les accès aux immeubles, y compris pour les personnes à mobilité réduite, maintenir la circulation des bus, organiser les livraisons, le ramassage des déchets et l’accès aux commerces. Des compensations ont parfois été accordées, après une étude au cas par cas lorsque des fermetures ou des pertes d’activité pouvaient être établies, mais aucune mesure ne pouvait faire disparaître le bruit, la poussière, les détours ou les places de stationnement condamnées….
Le phasage essayait pourtant de répartir autant que possible les nuisances, mais chaque étape dépendait des autres : déplacer un réseau, basculer une circulation, maintenir une alimentation provisoire, rétablir un accès, puis libérer l’espace pour l’entreprise suivante. «Le chantier avançait rarement en ligne droite; il progressait par emprises successives, en fonction des contraintes du sous-sol et de la vie locale. On essayait de ne pas rester trop longtemps sous les fenêtres des mêmes personnes», résume Pierre Treyvaud. Une organisation, peu visible sur les plans définitifs, mais qui a représenté l’un des exercices les plus complexes du projet. Christophe Sarda ne minimise pas l’épreuve, mais reconnaît avec soulagement qu’à mesure que les barrières disparaissent, le nouvel aménagement semble déjà presque naturel. «Dans quelques mois, estime-t-il, nous avons bon espoir que le chantier ne soit plus qu’un mauvais souvenir.»
Une communication à deux niveaux
Un chantier aussi long ne peut toutefois pas compter que sur la patience. Sa communication, menée avec inventivité et énergie par Pauline Cernaix et son équipe, a été pensée sur deux niveaux. Le premier consistait à expliquer le projet général et à rendre désirable le futur tramway. Le second, beaucoup plus immédiat, devait répondre à la question quotidienne des riverains : que va-t-il se passer demain devant chez moi? «Les objectifs, c’étaient l’information, la transparence et la présence», explique Pauline Cernaix, spécialiste en communication Grands Projets aux tl qui a commencé à travailler sur le projet du tramway dès 2019.
Informer sur ce qui se passe devant la porte
Plans de circulation, travaux nocturnes, suppression temporaire d’un accès, poussière ou bruit: chaque nouvelle étape a fait l’objet d’une information localisée. «Une carte découpait la ligne en secteurs, chacun identifié par une couleur. Les avis précisaient les dates, la nature des travaux et leurs conséquences concrètes», détaille la communicante.
Dès le début, deux médiateurs ont été associés au projet. La ligne «Allô le tram» permettait de joindre directement une personne chargée d’apporter une réponse dans les 48 heures. Les médiateurs participaient aux séances de chantier, anticipaient les difficultés, puis rencontraient commerçants et habitants. « Une concierge privée d’accès aux conteneurs, un garage momentanément inaccessible ou un commerce dissimulé derrière les palissades sont des problèmes à résoudre, pas seulement des plaintes à enregistrer », résume Pauline Cernaix.
Les outils se sont pourtant multipliés: courriels, téléphone, informations travaux, séances publiques, visites de chantier, bâches signalant les magasins ouverts et Gazette du tram distribuée dans les boîtes aux lettres. Les réclamations, principalement liées au stationnement, aux déviations, au bruit et à la poussière, ont été archivées afin d’analyser les difficultés et les réponses apportées. Cette médiation, si elle ne supprimait pas les nuisances, permettait au moins de les prévoir et, lorsque c’était possible, de les atténuer. «Une personne informée peut mieux se préparer», rappelle Pauline Cernaix. La communication devenait ainsi une composante de la gestion du chantier, au même titre que le phasage ou la signalisation provisoire.
Raconter le futur avant qu’il existe
Au lancement du projet, la communication disposait pourtant de peu de matière. Le constructeur des rames n’avait pas encore été choisi et les travaux n’avaient pas commencé. Il existait une vision politique, regroupée sous l’appellation des «axes forts», mais aucun objet concret à montrer au public. Le chantier a donc reçu un nom: «Tramway lausannois», en référence à l’histoire des tl, nés à la fin du XIXe siècle avec le premier réseau de tramways. Un site internet a servi de point d’ancrage à cette identité commune aux différents secteurs. «Les plans d’ingénieurs ont été transformés en représentations 3D, puis en visites virtuelles permettant de parcourir les futures stations et de comparer l’avant et l’après. Comme le fournisseur des rames n’était pas encore connu, un véhicule volontairement neutre a d’abord été modélisé afin de respecter la procédure des marchés publics. Il a ensuite été remplacé par le modèle retenu. Le tramway a ainsi pu être montré avant même d’exister.»
«On ne peut pas aimer quelque chose que l’on ne connaît pas»
Cette narration répondait à une nécessité: faire comprendre que les tranchées, les barrières et les déviations préparaient autre chose qu’un simple retour du tram. «On ne peut pas aimer quelque chose qu’on ne connaît pas», voici le mantra de Pauline Cernaix. Vidéos, événements publics, jeux numériques et portes ouvertes ont ainsi progressivement donné un visage au projet et, lors de la découverte du garage-atelier, organisée le 2 mai 2026 pour présenter le matériel au public, 6200 personnes se sont déplacées en une journée, un «vrai succès»!
Le chantier comme matière culturelle
Cette volonté de récit a également pris une forme artistique. Créée en 2021 et présidée par Florence Grivel, la Commission culturelle du tramway a reçu pour mission d’accompagner le chantier et de porter un regard différent sur un territoire en transformation. Performances, photographies, vidéos, promenades urbaines, textes et collaborations avec des festivals ont investi le tracé. Des balades conduites avec des spécialistes de l’urbanisme et des archives ont invité le public à regarder autrement des quartiers pourtant familiers. Des écrivains du collectif Caractères Mobiles ont recueilli des récits auprès des institutions, des écoles et des habitants situés le long de la ligne, transformant la parole locale en matière littéraire. Les voix du tram paraîtra cet automne aux éditions Antipodes. La galerie 1936, aménagée dans d’anciennes toilettes publiques sur la ligne, a accueilli des expositions photographiques renouvelées environ tous les deux mois. Des artistes ont été invités non à illustrer le projet, mais à interpréter ses déplacements, ses nuisances, ses paysages provisoires et les histoires de ceux qui vivaient autour.
Une programmation «pop-up», pleine d’inventivité
Le calendrier mouvant des travaux a imposé une grande souplesse. Le chantier culturel ne pouvait pas toujours attendre qu’une emprise soit libérée ou qu’une date soit définitivement arrêtée : il devait inventer ses propres rythmes tout en restant lié à une infrastructure en mouvement. Florence Grivel évoque une période «machine à pop-corn», durant laquelle les propositions ont surgi sous des formes très diverses. En point d’orgue? Le projet Bouger ensemble de l’artiste lausannois Gilles Furtwängler (lire encadré). «La culture n’a pas servi à embellir les palissades ni à faire oublier les désagréments. Elle a produit une mémoire du chantier et offert d’autres manières de parcourir le territoire», résume Florence Grivel qui attend la mise en service du tram avec impatience.
