Outre la petite révolution que promet le tramway en matière de transport, son arrivée est à l’origine d’une des plus importantes opérations de transformation de l’espace public menées dans l’agglomération lausannoise. Sur l’ensemble de son tracé, les rues ont été ouvertes, les réseaux déplacés, les carrefours recomposés, les trottoirs repris et les arbres replantés. À Renens et Lausanne, les deux terminus ont été l’occasion de gestes urbanistiques forts (lire encadrés).
Enfin, entre les deux villes vaudoises, le tram dessine une continuité nouvelle à travers des quartiers longtemps structurés par la route, où la mobilité douce prend de plus en plus le pas. Pour Julien Eggenberger, municipal directeur des finances et de la mobilité de la capitale vaudoise, le projet représente «un des enjeux majeurs de la décennie» tant en termes de mobilité que de reconstruction de l’espace public. Jean-François Clément, syndic de la Ville de Renens abonde: «Les circulations piétonnes, les aménagements cyclables, la végétalisation: tout a été renforcé et amélioré.»
Des transformations profondes
Cette double vocation – transporter et transformer – apparaît avec une force particulière à Renens. Pour faire place au tram, «tout a été repris quasiment de zéro», explique Christophe Sarda, chef du service Infrastructures et mobilité de la Ville. Si les routes demeurent, leur fonction a changé. Devant l’administration communale, la rue de Lausanne est désormais unidirectionnelle et dédiée prioritairement au tram et aux bus, ainsi qu’aux accès riverains. Le trafic automobile a été grandement reporté sur l’avenue du 14-Avril, passée à double sens. «L’ancien système, qui faisait tourner les voitures autour du centre à la manière d’un immense giratoire, disparaît ainsi au profit d’une hiérarchie plus lisible entre circulation générale, transports publics et accès locaux.» Du côté de Lausanne, c’est le tronçon de la rue de Genève, situé entre la place de l’Europe et la station Port-Franc, qui sera définitivement fermé au trafic routier, à l’exception des livraisons et des services de secours, explique Pierre Treyvaud, qui gère les projets
d’infrastructures majeures de transports publics à la Ville.
Une mobilité davantage partagée sur les routes
À Renens, où le tram compte quatre stations sur dix, la voie de circulation latérale a permis une large végétalisation et une place de choix pour la mobilité douce. À Lausanne et à Prilly, la forme urbaine imposait un autre dispositif : le tram circule au centre de la chaussée, entre deux fronts bâtis et de nombreux carrefours. Cette implantation, si elle évite de faire passer les rames au pied des façades et simplifie la gestion du trafic, est amenée néanmoins à modifier les habitudes en profondeur. Piétons et cyclistes devront apprendre à cohabiter avec un véhicule long, prioritaire et beaucoup plus silencieux que les anciens bus diesel. «Cet espace public plus ouvert et plus fluide ne supprimera pas l’attention ; il imposera de nouveaux réflexes», prédit Julien Eggenberger. Dans cette nouvelle configuration, les lignes de bus seront également réorganisées: certaines changeront d’itinéraire, d’autres ne seront plus nécessaires grâce au tram…
Des villes moins motorisées
Ces changements d’habitude ne font que poursuivre une transformation sociale déjà bien engagée. Lausanne a gagné près de 25’000 habitants en 20 ans et poursuit sa densification, tandis que l’ensemble du canton et de l’agglomération continuent de croître. «Il faut trouver des moyens plus efficaces et plus durables pour permettre aux gens de se déplacer», résume Julien Eggenberger. Les usagers du tram ne seront d’ailleurs pas seulement lausannois ou renanais: la ligne servira à venir travailler, étudier, faire des achats, se rendre au musée ou rejoindre le réseau ferroviaire depuis une grande partie de l’agglomération.
Les comportements ont déjà profondément évolué. «Depuis 2014, le nombre de voitures entrant au centre-ville de Lausanne a diminué de 22%. En vingt ans, le taux de motorisation est passé de 456 à 312 véhicules pour mille habitants.» Une évolution d’autant plus significative que la population a augmenté dans le même temps. Pour Julien Eggenberger, le tram doit amplifier ce report vers les transports publics, le vélo et la marche. D’ailleurs, l’itinéraire cyclable a fait l’objet d’améliorations avec le soutien de ProVélo et des délégués à la mobilité douce des communes. «Aujourd’hui, le tracé entre Lausanne-Flon et Villars-Ste-Croix prévoit environ 95% de pistes cyclables pour plus de confort et de sécurité pour les cyclistes», se réjouit Jean-François Clément.
La végétalisation: le maître mot
Comme le remarque Christophe Sarda, la conception d’un espace public n’obéit plus aujourd’hui aux mêmes évidences qu’il y a 15 ou 20 ans. «Avant, on bétonnait, on coupait des arbres, on mettait des chaussées et on passait à la rue suivante.» Conçu dès 2008, le projet a traversé de nombreuses années avant d’entrer pleinement dans sa phase de réalisation. Entre-temps, les préoccupations environnementales et les attentes de la population ont profondément évolué. Il a donc fallu reprendre certaines zones et optimiser plusieurs parties du projet afin de préserver davantage de grands arbres et d’accorder une place beaucoup plus importante à la végétation. À Renens, le mail du Marché, initialement prévu de manière très minérale, a ainsi fait l’objet d’une adaptation majeure. «Les années passent, les villes évoluent, et avec elles les attentes de leurs habitants. Là où l’on privilégiait autrefois les surfaces minérales et la fonctionnalité, la population aspire aujourd’hui à davantage de verdure, d’ombre et d’espaces agréables à vivre.» La végétalisation est ainsi devenue un élément central dans la manière de penser et d’aménager l’espace public. À l’échelle de Lausanne et Prilly, le bilan annoncé devrait atteindre environ 200 arbres supplémentaires, en comptant le futur aménagement de la place de l’Europe. «Le projet de la nouvelle place de l’Europe, largement boisée, et la suppression de la rampe Vigie-Gonin ont permis d’améliorer largement le solde s’agissant de l’arborisation», rappelle Julien Eggenberger. De manière générale, les arbres majeurs ont autant que possible été préservés. Les nouvelles plantations ne sont toutefois pas réparties mécaniquement le long de la ligne : l’encombrement du sous-sol interdit parfois d’offrir aux racines les volumes nécessaires.
«On plante le maximum d’arbres possible, mais on ne plante pas des arbres alibis», résume Pierre Treyvaud. Et mieux vaut un arbre capable de s’épanouir pendant des décennies qu’une plantation condamnée à être arrachée après cinq ou dix ans.
Rails végétalisés en partie
À Renens, entre les stations Hôtel-de-Ville et Perrelet, la Municipalité a tenu à végétaliser les voies partout où cela était techniquement possible, malgré le coût. La plateforme a été recouverte d’orpins, des plantes grasses capables de supporter des conditions difficiles. Outre l’aspect esthétique, cette solution réduit nettement l’échauffement de la surface, explique Christophe Sarda.
Ailleurs, la voie de circulation centrale – qui implique le passage fréquent de véhicules – a malheureusement imposé le béton. «Entre Chauderon et le Flon s’ajoutent les sorties de la caserne des pompiers, les livraisons de la salle Métropole et les accès au quartier du Flon. Une végétalisation continue aurait rendu ces usages impossibles.»
D’une commune à l’autre, les arrêts utilisent toutefois les mêmes quais en béton désactivé, dont le traitement fait apparaître le granulat, et une composition similaire associant mobilier et plantations. Une continuité qui signale au voyageur qu’il emprunte un seul et même réseau.
Deux manières de refaire la ville
Le tram ne reliera donc pas seulement deux terminus. Il mettra en continuité deux manières de refaire la ville. Pierre Treyvaud parle d’une aventure « pas toujours facile, mais très formatrice », faite de désaccords, de contraintes et de solutions trouvées collectivement. Christophe Sarda rappelle enfin que cette transformation a demandé des compromis constants entre Canton, communes, tl, CFF, propriétaires et habitants: «Les avis convergent vers un même résultat, mais la manière d’y aller est différente.» C’est peut-être là que réside l’impact architectural et social le plus profond du tram: non dans un objet spectaculaire posé sur la ville, mais dans la reconstruction patiente de tout ce qui permet à une rue de devenir un espace commun.
