Il faudra sans doute quelques années pour que l’image s’efface : celle de la rue de Genève éventrée, des palissades, de la poussière, des bus ralentis et des automobilistes contraints de se faufiler dans un chantier sans fin. Puis le tram entrera dans les habitudes. Directeur du Développement de l’offre et des grands projets aux Transports publics lausannois (tl) Christophe Jemelin en est convaincu: «Dans quatre ou cinq ans, on se demandera comment on a pu vivre sans lui», assure-t-il. La mise en service, annoncée avant la fin 2026, interviendra vraisemblablement autour du changement d’horaire de décembre.
Réglé comme un coucou
Entre Lausanne-Flon et Renens-Gare, où dix stations sont espacées d’environ 300 à 500 mètres, le trajet ne prendra plus que 15 minutes, contre 24 à 30 avant les travaux, parfois davantage selon les embouteillages. Surtout, ce temps sera presque garanti: installé en grande partie sur une plateforme réservée, le tram bénéficiera de la priorité aux carrefours. Une régularité qui constitue l’une des raisons d’être du projet. «À Lausanne, on est parfois montré du doigt à cause de notre réseau de mobilité très varié, mais c’est simplement que nous choisissons de mettre le bon système au bon endroit», justifie Christophe Jemelin. En effet, si le train relie rapidement les principaux pôles, il n’offre qu’une desserte limitée entre Lausanne et Renens. De son côté, le m1 dessert finement l’Ouest lausannois et les hautes écoles, mais il est déjà très chargé. Quant aux lignes de bus, elles ne peuvent absorber seules la croissance des quartiers traversés. «Le tram occupera donc une place intermédiaire : plus capacitaire et plus régulier qu’un bus, et adapté à une demande qui ne justifierait pas la construction d’un métro automatique souterrain, bien plus onéreux.»
Accompagner le développement du territoire
Pour Federico Molina, chef de la division Planification à la Direction générale de la mobilité et des routes de l’État de Vaud (DGMR), cette hiérarchie des moyens de transport était déjà au cœur des premières réflexions. C’est que la genèse du tram remonte au milieu des années 2000, lorsque le Canton et les communes préparaient le premier Projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM). Le constat était double : les transports publics devaient changer d’échelle, et leur développement devait être coordonné avec celui du territoire. «En 2007 déjà, le PALM considérait que l’agglomération devrait accueillir quelque 70'000 nouveaux habitants et emplois», résume-t-il. C’est ainsi qu’est née la planification des axes forts de transports publics urbains, constituée du réseau des métros, du tram et des bus à haut niveau de service (BHNS).
Inscrit en 2007 dans le premier projet d’agglomération, le tram a obtenu dès 2009 une décision fédérale positive pour son subventionnement. Son principe était déjà établi: une première étape entre le centre de Lausanne et Renens (opérationnelle avant fin 2026), puis un prolongement au-delà de la gare, vers les secteurs en développement de Crissier, Bussigny et Villars-Sainte-Croix (en attente d’une autorisation de construire). La ligne ne répondait donc pas seulement à une saturation présente, elle devait accompagner une expansion territoriale dont certaines mutations sont déjà visibles, comme le quartier de la Croisée à Renens, sorti de terre en 2017. Celui de Galicien, à Prilly, doit voir le jour à l’horizon 2030, ceux de Sébeillon à Lausanne ou du boulevard de l’Arc-en-ciel, à Bussigny, sont annoncés pour 2034. «Pour les premiers développements, le tram arrivera avec un peu de retard; pour les derniers, il sera déjà là lorsqu’ils sortiront de terre», se félicite Federico Molina.
Une efficacité attendue
Le tram est «plus efficace et même plus économique qu’un arsenal de bus», explique encore le chef de la Planification à la DGMR. L’essentiel des coûts du transport public étant humains, «il vaut mieux mettre 250 passagers derrière un conducteur de tram que 250 passagers derrière quatre conducteurs de bus». Côté chiffres encore, la performance semble indéniablement au rendez-vous: une rame de tram pourra accueillir plus de 300 personnes, contre environ 110 dans un bus articulé et, sur les dix rames commandées pour la première étape, sept permettront d’assurer une cadence de six minutes – les autres rames servant de réserve pour la maintenance, les incidents ou les «inévitables défauts de jeunesse» comme l’explique Christophe Jemelin. «Mais le parc est déjà suffisant pour passer, si nécessaire, à une cadence de cinq minutes. Nous avons pu voir un peu grand et être prêts à accueillir beaucoup de monde», se réjouit encore le collaborateur des tl. La société lausannoise prévoit en effet 13 millions de voyageurs dès la première année complète d’exploitation et jusqu’à près de 19 millions à l’horizon 2031, quand le tram ira jusqu’à Villars-Sainte-Croix (avec cinq rames supplémentaires). À titre de comparaison, le m1 en transporte environ 17 millions après 35 années d’existence.
Des usages diversifiés
Le tram ne sera pourtant pas un simple m1 bis. La ligne 1 du métro reste associée aux hautes écoles et à leurs pointes de fréquentation. Le tram desservira des usages plus diversifiés: travail et formation, mais aussi achats, culture, sport et loisirs. Le Flon, Prilly, Cinétoile, la Ferme des Tilleuls ou la Vaudoise aréna lui apporteront un public en soirée et le week-end. «Il roulera 18 heures sur 24. Il ne sera pas plein tout le temps, mais nous aurons certainement beaucoup de monde les soirs de match ou de concert», prévoit Christophe Jemelin. Cette diversité doit favoriser le report modal en offrant une solution plus simple que la voiture, les bouchons et la recherche d’un stationnement. En ligne de mire, comme le rappelle Federico Molina, c’est aussi et surtout la baisse substantielle des émissions de C02, dans la lignée du Plan climat vaudois 2e génération, qui est visée; et le report modal en faveur des transports publics ainsi que l’électricité dans la mobilité y jouent clairement un rôle.
Un rouage essentiel du réseau tl
Mais l’influence du tramway s’étend bien au-delà de son tracé. Le réseau tl possède aujourd’hui deux pôles puissants: l’un autour du centre de Lausanne, l’autre autour de la gare de Renens. Dorénavant, le tram permettra de rejoindre une flotte de bus à la Halle de Sébeillon, à Galicien ou à Renens. La station Halle de Sébeillon a ainsi été conçue comme une interface compacte, avec des correspondances quai à quai entre le tram et les lignes de bus. À Galicien, une station longue de 70 mètres accueillera à la fois les rames et les trolleybus.
La gare de Renens prendra, elle aussi, une dimension nouvelle. Desservie par une grande partie des trains grandes lignes, elle est devenue une porte d’entrée majeure de l’agglomération. Depuis Galicien, qui dessert la gare CFF de Prilly-Malley, quelques stations de tram suffiront dorénavant pour rejoindre un train national. Pour certains voyageurs, descendre à Renens plutôt qu’à Lausanne permettra d’éviter le tronçon déjà saturé du m2 entre la gare et le Flon. «Nous espérons un rééquilibrage», indique Christophe Jemelin. La ligne offrira également un itinéraire bis en cas de perturbation des CFF ou d’interruption d’un métro, renforçant ainsi la robustesse du réseau cantonal.
Un morceau de ville transformé en profondeur
Le tram est aussi une opération d’aménagement urbain et l’occasion d’une restauration en profondeur. Le chantier ne s’est en effet pas limité aux rails : déplacement des conduites, renouvellement des réseaux, reprise des carrefours, élargissement des trottoirs, bandes ou pistes cyclables sur tout le parcours, plantation d’arbres (dont six à chaque station) et végétalisation des rails par endroits. Cette « couture urbaine », selon les mots de Christophe Jemelin, explique la longueur des travaux. Il a fallu maintenir presque partout les deux sens de circulation, déplacer le trafic, intervenir sur les réseaux, puis reprendre le centre de la chaussée. «La partie strictement tram – les rails et les lignes aériennes – est presque la cerise sur le gâteau», relève-t-il.
Le viaduc du Galicien en est l’illustration la plus spectaculaire. Pour remplacer le talus qui soutenait la voie ferroviaire, une première solution prévoyait un mur de soutènement gigantesque, baptisé « mur de la honte » par le syndic de Prilly. Le talus a finalement laissé place à un viaduc prolongeant l’ouvrage ferroviaire historique. Ses arches rétablissent ainsi les passages entre le nord et le sud de Prilly, reconnectant les nouveaux quartiers au tissu ancien. «Ce que l’on construit aujourd’hui va affecter la vie de ces secteurs pendant des décennies, insiste Federico Molina. Derrière la décision technique, il y a un geste urbain et politique.»
Un projet hautement politique
Le politique n’a en effet jamais été absent de cette longue histoire. Mis à l’enquête en 2012, le projet a suscité environ 120 à 140 oppositions. Les défenseurs du cordon boisé du Flon refusaient la rampe Vigie-Gonin, destinée à restituer une partie du trafic automobile. Des commerçants redoutaient au contraire la fermeture des axes existants sans réalisation préalable de cette nouvelle liaison. S’y ajoutaient les conflits liés aux emprises, aux expropriations ou aux places de parc. «Chaque étape judiciaire a allongé le calendrier d’un an et demi à deux ans», rappelle Federico Molina. Près de dix ans ont ainsi été nécessaires pour parvenir à un compromis. La rampe a finalement été abandonnée, avec des garanties sur l’accessibilité du centre. L’évolution du trafic et le succès du m2 avaient entre-temps montré que le trafic individuel avait diminué plus qu’initialement prévu, au profit de l’accessibilité en transports publics. Le délai a même permis certaines améliorations : à Renens, la disparition d’un bâtiment technique devenu inutile aux CFF a libéré un tracé plus favorable au tram.
En 2016, le Grand Conseil a accordé les crédits d’ouvrage de la première étape et les crédits d’études de la seconde, laquelle a obtenu ses crédits d’ouvrage en 2025. «Il y avait un très fort soutien politique, tous bords confondus», rappelle Federico Molina. Si le Canton est le principal financeur (lire encadré), les communes prennent en charge les améliorations de leurs infrastructures existantes. Les votes coordonnés de Crissier, Ecublens, Bussigny et Villars-Sainte-Croix en 2025 pour la seconde étape du tram témoignent d’une « forme de collaboration intercommunale exemplaire » pour un projet qui déborde les frontières administratives.
Dernière ligne droite
Reste à franchir les dernières étapes.
Les conductrices et conducteurs sont en formation et une marche à blanc d’au moins six semaines reproduira l’exploitation réelle, mais sans voyageurs. Aiguillages, retournements et scénarios dégradés seront testés avant l’ouverture ; l’homologation du matériel demeure un jalon essentiel. Christophe Jemelin l’assume : mieux vaut ouvrir un peu plus tard que prévu que trop hâtivement et risquer une défaillance dès les premiers jours. Le tram arrive au terme d’un temps long, mais ouvre une nouvelle séquence. Les comptages embarqués et les données des CFF permettront aux tl de mesurer ses effets et d’ajuster le réseau. Avant même son premier voyageur, il figure dans les annonces immobilières et les images des futurs quartiers. Pour Christophe Jemelin, ce «capital d’image» montre qu’il transforme déjà l’agglomération. Pour Federico Molina, voir rouler une rame sur un projet conçu pendant vingt ans couronne «un travail d’équipe passionnant et titanesque». À l’échelle du canton, le tram ne sera clairement pas une simple ligne de plus: il deviendra le chaînon qui relie les mobilités, les territoires et les projets à venir.
