Le premier trait distinctif ne se voit pas immédiatement, mais il conditionne tout le reste. Le futur tram lausannois est dit à voie normale. «L’écartement entre les rails est de 1435 mm, comme sur le réseau CFF, contre 1000 mm pour les autres tramways suisses, explique Cyrille Thomas. Cette différence autorise une rame plus large et plus généreuse à l’intérieur.» Ainsi, le Tramlink V4 mesure 44,85 m de long pour 2,65 m de large. « Ce tramway est actuellement le plus capacitaire de Suisse, étant le seul à gabarit normal du pays.» Contrairement au m1, où l’on peut accoupler deux rames, le tram circulera en unité simple: «On aura toujours le même train, la même capacité, la même longueur, seule la fréquence pourra changer.»
Jusqu’à 54 voyageurs de plus par rame
Ces quelques centimètres supplémentaires changent beaucoup de choses. «Grosso modo, on va gagner 20 cm en largeur sur 45 mètres, soit 9 mètres carrés en plus sur l’ensemble du train.» À pleine charge, cette surface représente jusqu’à 54 voyageurs supplémentaires par rame. Si elle est dimensionnée pour accueillir jusqu’à 460 voyageurs («mais dans des conditions de voyage bien moins confortables»), la rame dispose de 306 places en charge normale, dont 86 assises.
Elle se traduit aussi par des couloirs plus amples, d’environ 80 cm, qui facilitent les circulations à bord, notamment aux heures de pointe. «L’idée, c’est d’avoir aussi un véhicule à l’intérieur duquel les flux d’entrées et de sorties s’enchaînent facilement.» Par ailleurs, le tram disposera de sept portes doubles de chaque côté, y compris aux extrémités, ce qui permettra de réduire le temps passé en station. «Dans une ligne urbaine, quelques secondes gagnées à chaque montée ou descente deviennent un facteur de régularité.»
Un tram accessible à tout le monde
L’accessibilité est l’un des grands principes du projet. Le plancher bas et le quai à 35 cm doivent permettre une entrée de plain-pied. «L’objectif est que le tramway soit vraiment accessible à tout le monde. Les sièges destinés aux personnes à mobilité réduite sont plus larges, plus hauts et munis d’accoudoirs. Les espaces pour les fauteuils roulants disposent d’une demande d’arrêt spécifique et, lorsque le bouton est actionné, les portes restent ouvertes jusqu’à ce que le conducteur les referme manuellement.»
Le confort, partout
Le confort relève aussi d’une somme de détails. L’éclairage LED adaptatif s’ajuste à la luminosité extérieure. La climatisation fonctionne au CO2 et comprend une pompe à chaleur pour le chauffage hivernal, afin de limiter la consommation énergétique. L’information aux voyageurs combine écrans, affichage extérieur numérique et sonorisation améliorée. «On a vraiment une qualité sonore qui est au-dessus de ce qu’on peut avoir sur nos autres matériels à Lausanne», note Cyrille Thomas.
À bord, une particularité distingue encore la rame lausannoise: l’interphonie voyageurs. «On est le seul tramway de Suisse à être équipé de ce dispositif qui permet d’appeler le conducteur depuis l’espace passagers, en cas d’urgence. Sur un véhicule long d’environ 45 mètres, c’est plus simple et surtout plus rapide que de devoir remonter toute la rame pour frapper à la porte de la cabine conducteur».
La cabine de pilotage bénéficie elle aussi du gabarit de la rame : le manipulateur de traction-freinage est intégré au siège, les commandes nécessaires à la circulation sont regroupées à portée de main et toutes les fonctions utilisées à l’arrêt sont placées à gauche. «La cabine a été pensée pour que le conducteur ait vraiment une vision aussi large que possible.»
La sécurité avant tout
Parce qu’un tramway reste un véhicule ferroviaire en ville, la sécurité est omniprésente. Les portes disposent d’un système anti-pincement et anti-traînée: si une écharpe ou un objet est happé, les moteurs détectent l’anomalie et la porte se rouvre légèrement. À l’intérieur, les matériaux répondent aux normes de résistance au feu et à la fumée. À l’extérieur, la face avant et la garde au sol ont été dessinées pour réduire les risques en cas d’impact. «La forme va éviter de maintenir un piéton devant le tramway et permettre de l’écarter sur le côté», explique Cyrille Thomas. La garde au sol basse vise aussi à empêcher qu’une personne soit happée sous le véhicule. Enfin, un dispositif d’homme mort vérifie en permanence que le conducteur est actif. Et si les gestes attendus ne sont plus détectés, le train freine d’urgence.
La rame reste conduite en marche à vue et ne dispose pas de système anticollision automatique: «Aucun dispositif suffisamment éprouvé et homologué n’était disponible au moment du choix de la rame», précise Cyrille Thomas.
Une architecture technique invisible
Enfin, derrière le confort visible se cache une architecture technique propre au plancher bas. «La majorité des équipements sont en toiture, indique Cyrille Thomas. Sous la rame, il n’y a presque rien, hormis les bogies» (ndlr: les petits chariots à roue situés sous le train).» Une organisation qui impose un atelier adapté, avec fosses, passerelles et accès en hauteur.
La sécurité repose également sur l’utilisation de sablières, un réservoir embarqué de sable fin qui sert à améliorer l’adhérence sur les rails. «Si l’ordinateur détecte une différence entre la commande de freinage ou d’accélération et le comportement réel des essieux, il envoie “un petit coup de sable”».
Pour Cyrille Thomas, le Tramlink V4 n’est pas seulement un objet élégant ou spectaculaire. «C’est une somme de choix pensés pour transporter un nombre important de passagers, vite et en sécurité.»