Yves Boog, le trait d’union du tramway
Depuis plus de 30 ans aux tl, Yves Boog met son expérience de l’exploitation au service du futur tramway lausannois. Son rôle: faire le lien entre les plans, les règlements et la réalité du terrain.
Yves Boog travaille aux tl depuis 1993. Mécanicien-électronicien de formation, il commence comme conducteur de trolleybus, devient inspecteur, puis régulateur. Il apprend ensuite à conduire le m1, en devient chef circulation avant de prendre la responsabilité de sa régulation. «J’ai évolué en changeant de métier ou de fonction, tout en participant à l’évolution de l’entreprise», résume-t-il. Il a ainsi accompagné plusieurs grandes transformations du réseau lausannois, de la mise en service du m1 aux évolutions du m2.
Depuis 2016, il se consacre presque entièrement aux projets ferroviaires et, aujourd’hui, au tramway. Son expérience des métros lui permet d’aborder des sujets aussi différents que la règlementation, la signalisation, les installations de sécurité ou encore la préparation de l’exploitation. «Mais je ne suis pas ingénieur, je suis spécialiste projet ferroviaire», précise-t-il.
Un tramway à part
Yves Boog participe aux premières réflexions sur le tram dès 2009. Il faut alors définir la ligne, le type de véhicule, les voies et les aiguillages. Le choix d’un écartement standard de 1435 millimètres distingue Lausanne des autres réseaux de tramway suisses, généralement construits à voie métrique. Ce choix permet notamment d’accueillir des véhicules plus larges et d’augmenter leur capacité. Mais, comme le souligne Yves Boog, cette particularité ne dispense pas Lausanne de respecter les nouvelles prescriptions fédérales sur la circulation des tramways: «Et cela concerne aussi bien la signalisation ferroviaire dans le dépôt que les feux de circulation en ville, ainsi que la commande et le verrouillage des aiguillages.
Tout doit être conforme. En raison de cette spécificité lausannoise, nous avons même dû créer de nouvelles choses sans pouvoir reproduire à l’identique ce qui existait sur les autres réseaux…»
Au sein de l’entité Intégration et mise en exploitation, Yves Boog veille à ce que les besoins de l’exploitant soient pris en compte par les équipes de projet. «Il faut confronter les choix techniques aux contraintes concrètes de la conduite, de la régulation, de la maintenance et du bâtiment. Une fonction parfois inconfortable : on est un peu le pavé dans la mare, parce que notre rôle est de poser des questions et de demander des adaptations.»
Préparer la marche à blanc
Yves Boog travaille désormais à la planification de la marche à blanc. Durant cette phase – quelques semaines avant la mise en service –, les rames circuleront selon les horaires et les fréquences prévus, mais sans voyageurs. Conducteurs, régulateurs, techniciens et équipes de maintenance devront agir comme si la ligne était déjà en service. «La marche à blanc n’est pas un simple test. Elle sert à vérifier que tout ce qui a été mis en œuvre fonctionne comme prévu et, s’il y a des couacs, à les corriger.»
Cette préparation doit aussi intégrer un risque nouveau pour Lausanne : la présence d’un véhicule silencieux, lourd et incapable de dévier de sa trajectoire. Cyclistes, piétons, automobilistes et usagers équipés d’écouteurs devront apprendre à partager l’espace avec lui. «Le gros danger, c’est la méconnaissance du tramway par une population qui n’y est plus habituée.»
À quelques mois de la mise en service, Yves Boog préfère rester en retrait. «Je ne suis qu’un maillon dans tout ça.» Il reconnaît néanmoins la fierté de voir aboutir un projet qu’il suit depuis près de vingt ans: «C’est un formidable travail d’équipe.»
João Andrade Augusto, passeur du rail
Passé de la route au rail, João Andrade Augusto prépare les futurs conducteurs du tramway lausannois. Un métier où la pédagogie se construit en même temps que le réseau.
João Andrade Augusto ne se contente pas d’apprendre aux conducteurs à manœuvrer une rame. Formateur animateur tramway aux tl, il participe aussi à la conception de tout ce qui permettra, demain, de transmettre une nouvelle culture professionnelle. Comme il le résume lui-même: «Notre job, c’est de faciliter l’apprentissage des nouvelles conductrices et conducteurs.»
Conduire un tram: un nouveau défi
Son parcours aux tl commence en 2018, au volant des bus et trolleybus. Un an plus tard, il devient conducteur spécialisé de formation, chargé d’accompagner les nouveaux titulaires de permis sur les lignes. En 2021, il rejoint la formation route, anime les cours, enseigne le code et prépare les candidats aux examens. Puis, en 2024, le projet de tramway lui offre l’occasion d’un nouveau départ. «Je me suis dit que c’était le moment de changer de domaine. Passer de la route au ferroviaire, c’était un vrai défi.»
Et comme aucun tramway ne circule alors à Lausanne, il faut aller chercher le savoir-faire au bout du lac. João Andrade Augusto et ses collègues sont ainsi détachés durant huit mois aux Transports publics genevois. Ils y passent leur permis et accumulent les 500 heures de conduite nécessaires pour pouvoir, à leur tour, former les autres. Cette expérience leur apprend à développer de nouveaux réflexes: «Par exemple, lorsqu’on freine avec les pneus sur la route, la réponse est immédiate tandis qu’avec un tramway, c’est fer contre fer. Tu freines, mais le tram continue d’avancer. Il faut intégrer des distances de freinage beaucoup plus longues et apprendre à anticiper.»
Transposer une formation de la route au rail
De retour à Lausanne, tout reste à faire. Avec son binôme, il traduit les prescriptions ferroviaires, les procédures d’exploitation et les données techniques en modules compréhensibles. Qu’il s’agisse de vitesses, de signalisation, de gestion des pannes, tout doit être expliqué, testé, puis décortiqué. «Pour la route, tous les supports existaient déjà. Pour le tramway, nous avons dû trouver des solutions nouvelles et parfois adapter ce qui existait. Grâce à quoi, j’ai pu développer des compétences nouvelles et sortir du rôle d’exécutant.»
Pour João Andrade Augusto et tous ses collègues, la sécurité reste le fil rouge. Le tram circule en marche à vue, comme un bus, mais avec une inertie bien différente et une priorité que les autres usagers doivent encore apprivoiser. «Les futurs conducteurs et conductrices viennent toutes et tous du réseau routier des tl, remarque João Andrade Augusto. Ils savent observer, anticiper et partager l’espace public. Il faut désormais intégrer à ce bagage la culture ferroviaire.»
Trente-six conductrices et conducteurs formés d’ici la mise en service
La formation, démarrée en juillet, s’étend sur six semaines. Pendant quatre semaines – alternant théorie et pratique –, les futurs conducteurs vont à la découverte du véhicule, font des essais sur la piste, puis s’exercent à conduire sur la ligne. Deux semaines de conduite accompagnée permettent ensuite de répéter les gestes et de simuler une journée d’exploitation, avec ses horaires matinaux, ses services partiels et ses incidents possibles. Début octobre, des marches à blanc achèveront la phase de test, avant la mise en service officielle.
Il faut également apprendre à réagir lorsque la technique résiste: commander un aiguillage depuis la cabine, utiliser un boîtier de secours ou, en dernier recours, intervenir manuellement. « Nous allons décortiquer chaque panne, chaque problème, pour montrer que ce n’est pas un monstre à sept têtes, sourit João Andrade Augusto.» La première classe compte six personnes et, au total, ce sont 36 conductrices et conducteurs qui doivent être formés d’ici à la mise en service.
En attendant, João Andrade Augusto rêve déjà du moment où les premiers voyageurs et voyageuses monteront à bord…
Jorge Ivanez Mari, au chevet du tramway
Ingénieur en mécanique, Jorge Ivanez Mari prépare les équipes qui entretiendront les nouvelles rames lausannoises. Un travail essentiel pour que le tram circule chaque jour en toute sécurité.
Jorge Ivanez Mari a accompagné le projet du tramway depuis sa conception jusqu’à son arrivée dans les ateliers. «C’est mon bébé», sourit celui qui dirige aujourd’hui la maintenance du matériel roulant du tram et du m1.
Originaire d’Espagne, naturalisé suisse cette année, il commence sa carrière à Valence chez Vossloh, constructeur ferroviaire dont le site appartient désormais à Stadler, fournisseur des rames Tramlink. Arrivé en Suisse il y a une quinzaine d’années, il rejoint les tl comme chef de projet. Il supervise l’extension de la flotte du m2, puis prend en charge le tramway. Après huit années à piloter des projets, il revient au terrain comme responsable des garages-ateliers du m1 et du tram.
Prévenir et réparer
La mission de son équipe se divise en deux volets. Le premier est la maintenance préventive, la fiabilité des rames étant assurée par des contrôles et des révisions réguliers. Le premier palier d’entretien intervient après 17'500 kilomètres. «Les premières opérations consistent surtout en des contrôles visuels de sécurité, destinés à vérifier le bon comportement des rames au cours de leurs premiers mois d’exploitation.»
Le second volet, la maintenance corrective, est moins prévisible. Une porte qui refuse de se fermer, un disjoncteur qui tombe ou une rame immobilisée exigent une intervention rapide. Selon la panne, l’équipe peut guider le conducteur à distance ou remorquer le véhicule jusqu’au garage. Un service de piquet doit pouvoir intervenir 24 heures sur 24, dans un délai de 45 minutes.
Un atelier sur mesure
Pour accueillir les rames, il a fallu penser un atelier adapté. Une grande partie des équipements étant installée en toiture, les techniciens doivent pouvoir accéder au véhicule par-dessous, par les côtés et par-dessus. Fosses, passerelles et colonnes de levage ont ainsi été définies à partir des caractéristiques des nouvelles rames.
«Le métier lui-même a changé », constate Jorge Ivanez Mari. Aux côtés des mécaniciens travaillent désormais des automaticiens, car les tramways embarquent toujours plus de logiciels, de câblages et de systèmes électroniques. «Aujourd’hui, le premier outil de dépannage, c’est le PC. On se connecte au train, on regarde ce qui lui arrive, puis on agit exactement là où il faut.»
S’approprier la rame
L’équipe du matériel roulant compte trois mécaniciens, trois automaticiens, un chef d’équipe et Jorge Ivanez Mari. Autour d’elle gravitent les spécialistes des voies, des installations de sécurité, des lignes aériennes et des sous-stations électriques. Une trentaine de personnes participent ainsi à la maintenance du système au quotidien.
Avant la mise en service, Jorge Ivanez Mari veille à placer ses collaborateurs aux côtés des techniciens de Stadler. «Je veux qu’ils comprennent pourquoi on teste, pourquoi on manipule, pour qu’ils commencent à s’approprier le bébé.» La garantie du constructeur ne durant que deux ans, charge à eux de profiter de cette période pour devenir autonome et se préparer à l’imprévu. Les tl collaborent avec les CFF pour les déraillements et avec les pompiers lausannois pour les accidents. Les équipes s’appuient aussi sur les réseaux de tram à Genève, Berne, Bâle ou Zurich. «Mon rôle, c’est d’être prêt à intervenir et pouvoir répondre à n’importe quelle éventualité. Et nous serons forcément appelés à évoluer avec les premiers retours du terrain et tout au long de la vie du tramway.»