Jusqu’ici, le Canton disposait de stratégies ciblées consacrées au rail, au vélo, aux marchandises ou aux interfaces. Il lui manquait un cadre général capable de les relier en fixant des enjeux communs et en coordonnant les différentes politiques engagées. L’objectif? Continuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre, dont la mobilité constitue le principal secteur. «Bien qu’elles aient commencé à diminuer, ce qui est encourageant, elles restent toutefois de 8% supérieures aux émissions de 1990», explique Pierre-Yves Gruaz, chef de la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR).
Les moyens mis en œuvre pour y remédier sont simples, en tout cas sur le papier : augmenter la part des transports publics et des mobilités actives, tout en réduisant celle du trafic individuel motorisé. «À l’horizon 2050, la voiture devrait représenter en moyenne 50% des distances parcourues – une cible modulée selon les territoires. Dans les régions périphériques, où l’automobile demeure souvent nécessaire, le report modal passe par des parkings-relais proches des gares».
De la route à la mobilité dans son ensemble
Cette vision s’accompagne d’un avant-projet de loi sur la mobilité (LMob), mis en consultation cet été. La loi sur les routes (LRou), de 1991, ne correspond en effet plus à la réalité des déplacements. Centrée sur les infrastructures routières, elle doit devenir une loi sur la mobilité au sens large, intégrant tous les modes de déplacement dans un système de mobilité tenant compte de l’interdépendance entre les infrastructures qui leur sont dédiées. Elle permettra aussi d’inscrire dans le droit cantonal les exigences fédérales concernant les voies cyclables ainsi que les chemins pour piétons et de randonnée. La marche, mode de déplacement incontournable, y aura une place de choix. Afin de répondre efficacement aux besoins locaux, les communes seront appelées à planifier leurs réseaux piétonniers.
Les métros transforment le territoire
Au cœur de la stratégie cantonale consacrée au développement des transports publics, les métros lausannois ne sont pas éclipsés par l’actualité du tramway. Le m1, mis en service en 1991, atteint ses limites de capacité, notamment aux heures de pointe en direction des hautes écoles qu’il dessert au départ du Flon et de Renens. Une étude exploratoire a examiné plusieurs pistes et retenu la variante d’évolution du métro la plus équilibrée au vu des enjeux de capacité, de coûts et d’insertion urbaine. Le projet se développera sur la base d’une augmentation de capacité de 50%, et la prochaine étape consistera à demander des crédits d’étude afin de préciser la transformation de cette ligne.
Quant au m2, qui relie Ouchy à Croisettes, il doit absorber la demande des prochaines décennies. En reliant le lac, la gare, le centre-ville et Epalinges, il a redessiné les distances. Roman Weber, répondant cantonal du bureau des métros, rappelle cette capacité d’un métro à transformer un territoire : pour le futur m3 (annoncé à l’horizon 2036), «il y a aujourd’hui des gens qui déménagent ou qui investissent au nord-ouest de la ville parce qu’ils savent que le m3 va bientôt les relier rapidement au centre-ville et à la gare», comme le m2 l’avait fait en son temps.
Le point sur le m2
Désormais, la rénovation et la modernisation du m2 sont entrées dans une phase décisive. Le financement a été adopté par le Conseil d’État, puis par le Grand Conseil. «On est prêt pour faire les demandes de permis de construire auprès de la Confédération pour tous les travaux nécessaires», résume Roman Weber. L’objectif est de remettre à niveau un système arrivé à la moitié de sa course. Les rames ont été mises en service en 2008, mais certains éléments datent des années de construction. «La durée de vie de beaucoup d’éléments d’un tel système est d’environ 50 ans. On est maintenant à mi-vie.» Le chantier concerne d’abord les rames qui seront, les unes après les autres, envoyées dans des ateliers pour être traitées contre les effets de la corrosion. Si nécessaire, la caisse peut être renforcée et les composants électroniques entièrement remplacés. Roman Weber utilise une image simple: «Aujourd’hui, vous ne voulez plus utiliser un téléphone portable des années 2000. Le métro, lui aussi, doit mettre à jour ses équipements électroniques.» Cette modernisation augmentera sa capacité sans interrompre l’exploitation. De nouvelles rames seront achetées avant la rénovation des anciennes, afin que le service ne descende jamais en dessous du niveau actuel. Grâce à ce renouvellement, l’intervalle entre deux trains pourra passer d’un peu plus de deux minutes aujourd’hui à « environ 100 secondes».
De grands travaux en parallèle
Trois interventions majeures sur l’infrastructure accompagneront ce renouvellement. Le dépôt de Vennes sera agrandi pour accueillir les nouveaux trains. À Croisettes, une arrière-gare fluidifiera le retournement des rames. Enfin, sous la gare de Lausanne, la voie unique actuelle sera doublée. Le m2 deviendra ainsi un métro à double voie sur toute sa longueur. Ces travaux permettront de diminuer encore l’intervalle entre deux trains, en le faisant passer à terme en dessous des 100 secondes.
Pour Roman Weber, le m2 rénové pourra répondre à la demande «jusqu’en 2050, voire au-delà», mais à une condition: disposer aussi du m3. Les deux lignes seront physiquement indépendantes, mais complémentaires. Entre la gare, le Flon et Chauderon, futur pôle d’échanges majeur, la demande ne pourra être absorbée que par l’ensemble du système. Le m2 n’est donc pas seulement rénové pour durer: il entre dans une nouvelle génération de métros lausannois, et de plein fouet dans la politique globale de mobilité.